Como aprender a voar? José Correia Guedes

Pergunta Simples

Hoje vamos voar.

Sim, seguimos no habitáculo de um avião, especialmente atentos a todas as trocas de palavras que por lá são ditas.

Entre pilotos, entre o avião e a torre de controlo ou entre o comandante todos nós que seguimos sentados no papel de passageiros.

Senhores passageiros, apertem os cintos, vamos descolar.

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TÓPICOS & TEMPOS

00:00:00 Introdução – Introdução à carreira do Comandante Guedes na aviação civil.

00:03:20 (Primeira experiência de voar sozinho) – As emoções contraditórias ao voar sozinho pela primeira vez.

00:05:36 (Primeira grande emergência) – O incidente de emergência após a descolagem e a falta de experiência para lidar com a situação.

00:07:41 (Lidar com o medo durante uma crise) – A ausência de medo durante a crise e o impacto emocional após o evento.

00:10:46 (Reflexão sobre a responsabilidade) – O peso da responsabilidade de ter vidas sob sua responsabilidade e o alívio ao deixar de voar.

00:11:24 (Início do sequestro) – O relato do início do sequestro durante um voo de Lisboa para Faro.

00:13:27 (Estratégias durante o sequestro) – A importância de obedecer durante um sequestro e as estratégias adotadas para lidar com a situação.

00:15:44 (Síndrome de Estocolmo) – A relação estabelecida entre assaltante e assaltado durante o sequestro.

00:16:11 (Escolha de confiança e comunicação) – O Comandante Guedes fala sobre a escolha do sequestrador para se comunicar e a estratégia de negociação.

00:16:53 (Negociação e intervenção policial) – Discussão sobre as negociações com o sequestrador e a intervenção das forças de segurança espanholas.

00:19:06 (Resposta do governo português) – O papel do governo português na negociação e a recusa do pedido de resgate.

00:20:10 (Concessões e negociações) – A estratégia de fazer concessões e o papel dos pilotos em situações de sequestro.

00:21:07 (Empatia e negociação) – A importância da empatia e negociação para resolver a situação de sequestro.

00:22:16 (Negociações finais e resolução) – As negociações finais e a proposta para resolver o problema do sequestro.

00:24:09 (Desfecho e consequências) – As negociações finais, desfecho do sequestro e as consequências para o sequestrador.

00:28:43 (Conclusão e reflexão) – O que o Comandante Guedes aprendeu com o episódio do sequestro e o percurso do sequestrador após a libertação.

00:29:13 (O percurso do Comandante Guedes) – Comentários sobre a trajetória profissional e pessoal do Comandante Guedes, incluindo um episódio específico de superação.

00:30:16 (Confiança nos pilotos) – Discussão sobre a confiança dos passageiros nos pilotos, especialmente em relação à presença de mulheres no cockpit.

00:30:46 (Mulheres na aviação) – Reflexões sobre a entrada de mulheres no cockpit, desafios e características positivas observadas.

00:35:22 (Tecnologia na aviação) – Exploração do papel da tecnologia na aviação, incluindo a confiança nos sistemas automáticos.

00:36:22 (Conflito entre humano e máquina) – Discussão sobre a potencial tensão entre a experiência do piloto e a confiança na tecnologia.

00:40:10 (Confiança na tecnologia) – Reflexões sobre a confiança dos mais jovens na tecnologia e a sua disposição para voar em aeronaves sem pilotos humanos.

00:41:34 (Erro humano e responsabilidade) – Análise de um incidente específico em que houve um equívoco na comunicação entre pilotos e as consequências disso.

00:42:26 (Problemas Mecânicos na Aviação) – Discussão sobre problemas técnicos em aeronaves e a importância do controle e manutenção.

00:44:37 (Concorrência na Indústria Aeronáutica) – Comparação entre as empresas Boeing e Airbus e suas inovações tecnológicas na aviação comercial.

00:47:04 (Problemas na Boeing) – Análise dos problemas enfrentados pela Boeing, incluindo questões de segurança e concorrência.

00:49:58 (Desafios de Treinamento Militar) – Dificuldades no treinamento de pilotos militares e a adaptação a novas tecnologias e idiomas.

00:51:55 (Impacto da Tecnologia Militar na Vida Civil) – Reflexão sobre como os avanços na tecnologia militar beneficiam a vida civil, incluindo a aviação comercial.

00:52:30 (Aprendizado com Guerras) – Discussão sobre como as guerras impulsionam o desenvolvimento tecnológico e a aprendizagem em diversas áreas, incluindo a aviação.

00:53:53 (Segurança na Aviação Comercial) – Abordagem da segurança na aviação comercial e estratégias para tranquilizar passageiros com medo de voar.

00:55:35 (Turbulência e correntes de jato) – Explicação sobre turbulência de ar limpo e correntes de jato.

00:57:19 (Importância do cinto de segurança) – Discussão sobre a importância do uso do cinto de segurança em aviões.

00:58:33 (Procedimentos em emergências) – Explicação sobre os procedimentos de emergência na aviação comercial.

00:59:50 (Comunicação e feedback) – Ênfase na importância da comunicação clara e do feedback entre os pilotos.

01:00:29 (Pilotagem manual e segurança na aviação) – Reflexão sobre a pilotagem manual e a evolução da segurança na aviação.

01:02:16 (Conclusão e agradecimentos) – Encerramento da conversa e agradecimentos finais.

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Pilotar um avião é uma tarefa difícil.

Entender a máquina, compreender a meteorologia, navegar pelos céus e pelos caminhos dos aeroportos.

Isto é a rotina.

Mas o convidado desta semana tem múltiplas histórias de carreira que desafiam esta paz e previsibilidade que nos descansa.

Quis o destino que José Correia Guedes tenha sido posto à prova logo no seu primeiro voo.

Mesmo no primeiro. O primeiro voo sozinho, sem instrutor a bordo.

Ora o avião de um só motor, calou-se.

Sim, o motor falhou em pleno voo.

E tudo ficou em suspenso. O avião, o piloto, até o coração do piloto, suspeito que até a respiração.

E o avião planou…

Já vamos ouvir esta história.

Até porque na carreira de piloto José Correia Guedes tem para contar o dia em que o seu avião foi sequestrado.

O voo da TAP seguia de Lisboa para Faro quando um homem entrou armado na cabine ordenando que os pilotos mudassem a rota para Madrid.

Vamos saber tudo sobre os longos minutos de negociação que se seguiram.

Afinal, a comunicação é uma ferramenta vital para nos contar como está o tempo lá no ar e para evitar uma catástrofe que podia acontecer se aquela arma carregada fosse disparada.

A indústria das viagens aéreas melhorou muito a sua segurança. Não só analisa e corrige as causas de acidentes como está um passo à frente: investiga todos os quase-incidentes.

Os típicos “não aconteceu mas podia ter acontecido”

Também nestes casos há procedimentos de correção aplicados em todos os aviões ou processos de todo o mundo.

O comandante José Correia Guedes usa uma curiosa expressão na sua rede social Twitter, ou X, como agora de baptizou.

É a expressão: “Então pá?” Cunhada pela boca de um chefe quando o chamou para falar de algo que não correu como era esperado.

Nos casos de emergência, cada piloto de avião tem 3 palavras-guia: voar, navegar e comunicar.

Apertem os cintos e tenham nervos de aço.

Afinal, como todos os pilotos.

Siga a página de José Correia Guedes aqui https://x.com/cpt340

ou aqui https://www.instagram.com/cptboeing/

LER A TRANSCRIÇÃO DO EPISÓDIO

0:12
Olá, vivão! Bem
-vindos ao Pregunta Simples, o vosso podcast sobre comunicação. Hoje
vamos voar. Sim,
seguimos no cockpit de um avião, especialmente atentos a todas as trocas de palavras que por lá são ditas. Entre
pilotos, entre o avião e a torre de controle, ou entre o comandante e todos nós que seguimos lá atrás no papel de passageiros. Por
0:34
isso, senhores passageiros, apertenha os cintos e vamos descolar. Pilotar
0:49
um avião é uma tarefa difícil. Entender
a máquina, compreender a metrilegia, navegar pelos céus e pelos caminhos do zero a portos. Tudo
isto é rotina, mas não é por isso que é fácil. O
convite a de desta semana tem múltiplas histórias de carreira que desafiam esta paz e previsibilidade que nos descansa. Que
1:07
isso é o destino que José Que -Réia Guedes, o comandante de Correia Guedes, tinha sido posto à prova logo no seu primeiro voo. Mesmo
mesmo no primeiro, exatamente no primeiro voo sozinho, sem estrutura bordo. Ora,
o avião de um só motor na altura dos treinos calou -se. Sim,
1:26
o motor falhou em pleno voo e tudo ficou em suspenso. O
avião, o piloto, até o coração do piloto, suspeita que até a respiração. E
o avião planou. Já
vamos ouvir o resto da história. Até
porque na carreira do piloto, comandante José Correia Guedes, há para contar o dia em que o seu avião foi sequestrado. O
1:47
voo da TAP seguia de Lisboa para Fáron, quando um homem entrou armado na cabine, ordenando que os pilotos mudassem a rota para a Madrid. Vamos
saber tudo sobre estes longos minutos de negociação que se asseguiram. E
essa viagem entre Lisboa e Madrid e depois o seu regresso. A
2:05
final, a comunicação, uma ferramenta vital para nos contar tudo, desde coisas tão banais como é que está o tempo lá fora ou para evitar uma catástrofe que podia acontecer se aquela arma carregada fosse disparada. No
caso das emergências, a questão da comunicação ainda mais crítica. A
2:22
indústria das viagens aéreas melhorou muito a sua segurança, não só analisa e corrige as causas de acidentes, como está um passo à frente. Investiga
todos os quase acidentes. Os
típicos não aconteceu, mas podia ter acontecido. Também
2:38
nestes casos há procedimentos de correação que são aplicados a todos os aviões ou processos em todo o mundo. O
comandante José Correia Ghetts usou uma curiosa expressão na sua rede social no Twitter ou o X como agora se diz. E
a expressão é então pá, cunhada pela boca de um chefe quando o chamou para falar de algo que não corrou tão bem como era esperado. Nos
2:59
casos de emergência, cada piloto de avião tem três palavras guia. Voar,
navegar e comunicar. Aperta
em os cintos e tenham nervos daço, afinal, como todos os pilotos. Bem
-vindos a bordo. Viva,
3:18
comandante José Correia Ghetts. Olá,
Jorge, vou dar -te um prazer. Comandante
de piloto, um comandante da aviação civil, trabalhou muito -se no set -up, praticamente. 37. A
sua carreira de voo de na tapa. Toda.
Não
toda, porque eu tive emprestado por duas vezes. Uma
3:35
vez tive emprestado a República Dominicana e outra vez a Hermalta, mas por períodos pequenos. Muito
curidos, não é? Porque
a TAP vendia e eles aviões, o alugava e mandavam os pilotos de brinde. Claro
que a gente não se importava nada, quem é que se importa de ir para a República Dominicana, por exemplo. Era
3:51
uma vida boa portanto nessa… E
de boa voar, ir para a praia. Enfim,
o que se sente na primeira vez em que se agarra o comando de um avião, a mencho, o volante do comando e o avião levando. A
4:08
primeira vez não é muito confortável, porque… Bom,
como é que isto se processa? Nós
voamos 12, 13, 14 horas com o instrutor ao lado e um belo dia, ele diz -nos agora vai sozinho e fica a olhar. Agora
4:23
que é? Agora
que é. Isso
tem dois tipos de emoções. Primeiro,
um certo stress, será que eu sou capaz? A
primeira vez, olho palado e não vejo engaio. E
depois, um menor malibria, ou seja, consegui. Portanto,
já sou capaz de voar sozinho. E
4:43
portanto, são as duas emoções um bocado contraditórias, portanto, uma de grande responsabilidade e outra de grande prazer. No
meu caso, particular, pouco depois, ter sido largado, o que se chama na gira aeronótica, a primeira vez chama -se largada. Ser
5:00
largado? Ser
largado. Pensei
que dois dias depois, fui voar sozinho, como competia, e tive a minha primeira grande emergência. A
emergência, a sério, que só não me matou por milagres, logo, as giradas de escolarem, fiquei sem motor, sem o único motor. Uuuu,
5:18
é verdade. E
eu não tinha a experiência sucessa de palidade com a situação daquele tipo. Em
todos os aviões, a fase mais crítica do voo é sempre a de escolarem. Porque
o avião vai pesado, vai carregado combustível, os motores não vão no regime máximo, mas muito perto disso. Portanto,
5:37
qualquer falha de energia levanta sérios problemas. Portanto,
nós, de Renan, não precisamos, é simulador, muito frequentemente. Agora,
um macerico, como nós dissemos, em linguagem aeronótica, com 15 ou 16 horas de voo, que era o meu caso, não está preparado para uma situação dessas. E,
5:57
no meu caso, correu muito bem. O
que é que aconteceu? Está
dentro do avião? Que
avião é que era? Era
um pai para xerrar aqui, um mono ao lugar de um avião, um mono ao motor de treino. Basicamente,
nós abriremos a ovar, a fazer as minobras básicas, a descolar e a aterrar e assim. E
6:15
só depois é que vamos aprender a lidar com falhas, com avarias, com problemas de navegação, etc. Nesse
caso, eu consegui trazer o avião de volta para a pista, a terrei, não partiu o avião, não parti nada. O
meu medo era que, aliás, depois de ter aterrado a minha preocupação principal, e eu não vou dizer a palavra aqui, mas já fiz a genera. Portanto,
6:40
a culpa só pode ser minha, porque sou um navego, não me chamo nada disso. E
o meu curso vai acabar aqui, quase vai o meu sonho de ser piloto da TAP. Mas
não, pelo contrário. Portanto,
aquilo foi uma avaria no motor. Uma
6:55
avaria no motor. E
depois, um episódio muito curioso, eu só comecei a ter medo. Nesses
fases, não tive medo enquanto te trouxe a imergência, até porque não tive tempo, porque aquilo foi tudo não rápido. Mas,
entretanto, fui falar com o diretor da escola, que me deu um grande abraço, os parabéns e assim. E
7:13
só passado para aí uma hora, é que comecei a sentir os boletas no estômago e as pernas a tremer. Esse
é um fenómeno que me acompanhou ao longo da vida. Ou
seja, enquanto duram as crises, não tenho tempo, não há tempo a pensar na crise. Em
7:28
princípio, quando nós estamos dentro de um avião e a voar, o medo é uma espécie de que é de seguro devida? O
medo não existe na altura. Eu
tive dois ou três episódios com avarias sérias no avião e uma delas com sequestros. Foi
7:47
sequestrado, não está conhecendo a história. Mas
isso não é propriamente uma avaria, é uma situação… Eu
conheço, mas as pessoas que nos estão a ouvir podem não conhecer a história dos sequestros. É
uma situação a envolgar, mas é uma situação da varia em que esteja a perder o motor, o perder os comandos do voo ou do avião. Mas,
8:05
felizmente, nas poucas experiências que tive de situações difíceis, enquanto durou a crise, não tive tempo a pensar em absolutamente nada, uma das vezes fui aqui perto dos boas, só como se é ter medo quando cheguei à casa. Só
8:21
em casa é descarga da adrenalina, todas aquelas emoções, só aí é que realmente chegou o medo. Porque
enquanto durar a crise, eu acho que isso é uma pensão, porque nós não podemos lidar com o medo enquanto temos que lidar com uma crise. E
ganha consciência disso? Se
8:37
eu tenho consciência de quem? Sim,
depois quando chega à casa e vai dormir… Não,
não é fácil, porque aí tivemos uma descarga da adrenalina, o nosso corpo está, o coração vai bater, a adrenalina a circular. Aí
vai ser difícil de ir para a cama e dormir imediatamente. E
8:54
depois estamos a processar o que é que aconteceu, o que podia ter acontecido, etc. O
que é que eu fiz, o que é que eu não fiz, o que é que é minha responsabilidade, o que é que não é? Também,
muito embora, nos casos que me tocaram, não dava para ver obviamente que o problema não era comigo, porque eu tive que receber o problema, mas o problema foi causado por alguém que não é. Isso
9:17
até certo ponto é tranquilizador. Agora,
a emoção, porque nós não temos que lidar só com nós, que nós temos 100, 200, 300 pessoas lá atrás. Isso
pesa? Muito.
Não
é uma coisa que esteja permanentemente, obviamente, se não elocissimos, mas está sempre lá atrás, está sempre no cérebro lá atrás, que não temos sozinhos, temos 200, 300, às vezes 400 pessoas a nosso cargo. E
9:42
isso tem um peso. Está
lá sempre, faz parte da nossa vida, faz parte do stress, com o qual nós nos habituamos a viver, portanto a nossa profissão, a profissão de grande stress, porque essa é uma das razões. Está
lá sempre, portanto, temos uma quantidade de vidas a cargo, não podemos falhar, os erros na aviação pagam -se caro. E
10:05
de qualquer forma, é uma coisa que todos nós gostamos. Acho
eu, todos, escondendo nesta profissão, toda a gente gosta disto, desta carga, deste peso, é fatigante. Claro
que é fatigante, eu senti um grande alívio quando deixei devagar, quando entingi o limite, e a idade, alívio, não extraguei nada, não mantei ninguém. Não,
10:23
mas é verdade, é verdade, é verdade. É
também um momento de emoções contraditórias, por um lado é cortar umas asas, não voar mais. Por
outro lado é pensar, olha, acho que é o fim, tudo direitinho, tudo correu bem, não tenho problemas de consciência, não partir, nem uma lâmpada, não partir nada. Comprei
10:42
a minha missão? Comprei
a minha missão, ninguém morreu por minha causa, pelo contrário, ajudei a salvar algumas vidas, que eu estou a falar de trajes de emergência, emergência médica, né, portanto, coisas que… Pessoas
que têm algum problema cardíaco, que sentei mal e que é preciso a atrar. É
preciso a atrar, é um verdadeiro, portanto, obviamente isso faz parte das nossas obrigações, portanto, não há um mérito, faz parte de estar escrito, temos que fazer isso, e a fazermos sempre a expectativa que as coisas corram bem. Fala
11:09
-me do sequestro, quanto menos a história? Este
trabalho é muito morado, vamos passar o resto da emissão a falar -nos o que é isto. Não,
vamos lá, vamos lá, como é que… Qual
foi a primeira informação que tem no fundo a isto? A
primeira informação que eu tenho é um indivíduo entrar pelo cocope de dentro, logo a seguir, a desculagem, e apontar uma pistola à cabeça. Nós
11:29
éramos três no cocope de, comandante, cocope de outro, eu era o cocope de outro, e o Flight Engineers, era um Boeing 727, ainda tinha o Flight Engineer, e imediatamente as giradas colagem, o rapaz, porque via -se que era um jovem, armado, entra pelo cocope de dentro, aos gritos, vamos para a Madrid, vamos para a Madrid, vamos para a Madrid. O
11:50
voo era de Lisbon? O
voo era para Fá. E
era um voo doméstico. E
acabamos de ir para a Madrid. É
preciso pôr isto um bocado contextualizar isto para a época. Isto
é a época dos sequestros aviões, das alfattas, das… das
12:05
Badermeyer 9, desses grupos todos que atorizavam o mundo dos desvios da avião, isto é, em 1980, havia muito esta… era
um fenômeno que estava, não vou dizer todos os dias, mas quase todas as semanas nas notícias. E
12:21
quando aconteceu, nós em Portugal pensámos sempre que estamos imunes a este tipo de coisas, que ninguém nos liga, ninguém nos quer atacar e assim… Alguém
que lá que sabia do Tuga, que agora que ele deveu fazer aqui esta brincadeira, ou esta partida, mas não, o contexto era de… O
contexto era este, e a primeira impressão que eu tive é que aquilo era uma brincadeira, alguém está acusado com nós, ninguém nos quer atacar, não há nenhum grupo turista que nos quer atacar, isto é uma brincadeira, uma brincadeira de mau gosto, mas é uma brincadeira. O
12:48
rapaz português falou em português? Falou
em português, falou em português. E,
pensado há algum tempo, percebemos então que era a série, que estávamos a ser sequestrados, e como mandam os livros, e aquilo que nós fizemos é, simplesmente o precer. Ser
13:04
sempre, para não corrermos o risco de haver um disparo a bordo, e para lá ainda da vítima da bala, a ver também as outras vítimas, porque um disparo num avião, um avião carrega 7, 8 testes tumeladas, no caso dos aviões grandes, 50 tumeladas de combustível. Portanto,
13:21
não há espaço para ideias heroicas, nem para… Não,
não, não, não, obedecer, obedecer, o mantra é obedecer, obedecer, obedecer, pensar nas vidas que estão lá atrás, o nosso cargo, obedecer, fazer tudo, não excitar o sequestrador neste caso. E
13:37
aí, várias coisas temos que fazer, é mudar de roto, obviamente, já não o que temos de parafaro, ainda tentamos, eu ainda tentei uma mentira, não temos combustível ao beir para a Madrid, porque eu queria para o Madrid, mas ele tinha feito o trabalho de casa e sabia que o avião tinha combustível ao beir para a Madrid. E,
13:53
entretanto, avisar o controle de tráfego é… Nós
não avisamos verbalmente… Como
é que se avisa? Há
um sistema de um código, que se introduz no aparelhómetro. É
uma combinação de números, em que os radares imediatamente são alertados, que um avião está sob sequestro. Desbou,
14:16
na altura, ainda não tinha esse tipo de radar, mas Madrid tinha. E,
portanto, a partir desse momento, o Madrid estava informado… A
Madrid estava informado, sim, sim, e, imediatamente, informou o desbou, porque eles estão em contacto permanente por telefone. E
a desculpa do costume, o comandante fez o discurso aos passageiros, não podemos aterrar em afar por razões de ordem meteorológica, e estava uma daquelas noites de verão, que se via da Ponta de Sagros até Vila Rial de Sant ‘António, e agora estava lá pela janela, que era uma coisa fantástica. A
14:47
caminho de Madrid, eu tive a primeira sensação, a primeira perceção, que esticaram sequestra à Portuguesa. Nós
somos diferentes de toda a gente, em todo o mundo, felizmente que somos assim. O
que é uma boa notícia desde logo, não é? Uma
15:02
excelente notícia. É
quando ele se vira para nós, nós entrescentes, tantos afetitos com papéis, a fazer contas, a mudar a rota, se lá calcular… A
garantir que o foro no fundo mantém a sua performance normal. Sim,
sim, sim. E
deu uma trabalhera, portanto, fazer um novo plano de voo, uma navegação, contas de combustível para a terraja, etc. Quando
15:22
ele nos via naquela asafana, saiu -se com esta, os senhores desculpam, e o trabalho que nos estou a dar. Isto
quer dizer, isto é um assalto à Portuguesa, isto é um assalto tuca. Com
empatia? No
fundo, não é? Desculpem
-la qualquer coisinha. Exatamente,
15:38
desculpem -la qualquer coisinha. Não,
mas é quase isso. Desculpem
o trabalho que nos estou a dar. E
é assim que nós nos apercebemos, isto não é alfata, isto não vai acabar com uma bomba, isto vai acabar com paciência. Vamos
ter que resolver isto. Entretanto,
15:54
comece a se sentir, uma coisa que eu depois aprendi, e li muito sobre isso, que a síndrome distucou -me, ou seja, a relação que se estabelece entre assaltante e assaltado. Começaram
a sentir simpatia pelo sequestrador? E
ele desculheu -me, porque eu era mais novo do cockpit, ele falava, comunicava comigo, que eu retribuía essa confiança. E
16:17
a forma de retribuir essa confiança foi começar -lhe imediatamente a tratá -lo por tu. O
que é que tu queres? É
uma forma de aproximação. E
isso resultou tão banca, então hoje somos amigos, amigos. Falamos
com alguma frequência assim, e ele também tem consciência de que forma eu contribui para que a vida dele não acabasse mal logo naquela altura. E
16:41
aí eu lhe pergunto, mas o final do que é que tu queres, o que se passa? E
ele diz -me, então, eu quero 20 milhões de dólares, e quero um salvo conduto para a Suíça. Eu
expliquei logo que era isso de salvo conduto. Passa
pela cabeça que chegas à Suíça com papel. E
cheguei. E
16:56
cheguei. Faz
mó que preenço, porque tenho que portais a fazer uma coisa gravíssima. Ah,
não sei o que é, não sei o que mais, não me interessa. Chegamos
à Madrid, é a terra de Muz normalmente, e quando essas coisas acontecem, quando qualquer circunstância normal acontece, os aviões vão a um bom lugar remoto do aeroporto. Tanto
17:17
aqui era uma situação de emergência, uma situação perigosa. E
a partir do momento que nós chegamos a esse lugar remoto, acontece -me um dos fatores que a mim mais me preocupou durante todo este episódio. Foi
o corpo de intervenção, as forças de segurança espanhola se rodearem ao avião. Cercaram,
17:35
eu comece a ver volos destitos de preto, estalarem -se à volta do avião e a pensar, meu Deus. E
os espanhais vão brinco, como todos nós sabemos. Ainda
por isso é uma história de terrorismo no príncipe, portanto tem essa… Eles
tinham tido há pouco tempo um problema sério que acabou em fusilamento, portanto eles não brincam em serviço. E
17:57
aí começamos então a negociar, foi chamado o embaixador de Portugal, o embaixador João Salcantinho, que estava na embaixada, veio para a torre de controle negociar. E
quando o senhor embaixador chegou à torre de controle, o que se passa? Então
18:14
quando tem -me lá, eu disse, ó, temos aqui um problema, temos um secretador, e o que é que ele quer? Ele
quer 20 milhões de dólares e quer um salvo condú… Tá,
salvo condú, desqueça, mas há 20 milhões de dólares, eu vou saber. Então
liga para Lisboa, como ele compete, a chamada encaminhada para o primeiro -ministro, Sácaro Deiro, ainda há pouco, a secretária pessoal, a Conceição Monteiro, recordou essa história, a propósito de um podcast que eu fiz também sobre essa história do Birginha, e o Sácaro Deiro vai imediatamente para São Bento, chama dois ou três ministros mais próximos, e passado um bocado vem a resposta do embaixador, a dizer -nos, olha, o primeiro -ministro diz que vim de milha de dólares, nem pensar, não há dinheiro, e realmente na altura não havia, pois já estava super feliz. Literalmente
19:05
não havia dinheiro. Não
há dinheiro e resolve um problema. Então
eu disse, eu que estava a comunicar via rádio, este é um miúdo, que é um jovem, está seriamente perturbado, ele tem uma arma que pode ser perigosa, porque ele não é um profissional, ele está muito tenso, um profissional estaria calmo, era uma das coisas mais preocupáveis também. Nós
19:28
estamos convencidos que isto com paciência se vai resolver. E
assim foi, a partir de nada da altura, tivemos que o colocar, por tanto, uma situação concreta, ou seja, não há comida à borda, está um voo doméstico, só via café, andaranjado, temos 80 passageiros, ou não queres, está gente tem que comer, há crianças, há senhoras, e as alternativas era mandar vir um contentor com comida, coisa assim que é o que se faz, mas ele teve medo que fiesse qualquer coisa dentro do contentor, ou um rádio, qualquer coisa porém não aceitou. E
19:58
não aceitou. Mas
aceitou deixar sair senhoras e crianças. E
nós sabemos, é dos livros também, quando um sequestrador, quando um assaltante começa a fazer concessões, vai fazer mais. Esta
20:13
é a primeira concessão, é um ótimo sinal, portanto… Os
pilotos recebem treino para estas ideações. Não,
isto é apenas bom senso. Quer
dizer, há coisas mínimas, portanto, obedecer, obedecer, obedecer, isso é romântara, está em todos os livros, portanto, obedeçam, não resistam, nunca resistir, não lutar, não combater, nunca resistir. Atenciemos
20:34
passageiros, obedeçam, façam tudo para que as coisas acabem bem. Lá
seiram as mulheres e as crianças? Seiram
as mulheres e as crianças e no meio daquilo tudo se iram, alguns homens também, que apanharam a porta aberta e tombam. E
ele reparou nisso, depois deu um grito, fechou a porta, fechou a porta, e aí depois, como eu disse, há aqui um fator que é muito relevante, que foi o facto de ele meter -se escolhido como comunicação, como interlocutor. Olhos
21:03
nos olhos? Olhos
nos olhos somos nós que falamos, o comandante, que era mais velho, percebeu isso tudo e disse -me, o Gosseia, está contigo, faz o melhor que poteres, quando for preciso, o entra – O valor humano da empatia, o escolhido, eu trato contigo, eu estou, no fundo estamos juntos nesta casa. É
21:26
síntrome disto como? A
síntrome disto como é isso mesmo, ou seja, o sequestrado que sou eu, eu sei que a minha vida depende dele, e ele sabe que a saída dele depende de mim, portanto, eu sou uma porta semiaberta para ele poder escapar daquela atrapalhada onde se meteu, portanto, essa corrente existe, como eu disse, é muito forte, ainda hoje, perdura, ao fim de 40 e tal anos, e aí, então eu tive uma ideia, já que depositaram em mim essa confiança, e faço -lhe uma proposta para resolver o problema. E
22:02
a proposta é seguinte, meu pai é juiz, é verdade, a juiz do Supremo, e centra -se às arma e às baldas, e às horas depois, e eu peço ao meu pai, isto é Portugal, portanto, a cunha, o jeitinho, as juntas, e eu penso algo. Isto
22:22
é Portugal no seu melhor, portanto, eu vou falar com o meu pai, e tu vais ver que as coisas se compõem, então, ele não ficou muito convencido na altura, portanto, é uma porta semiaberta. Mais
tarde, acaba por deixar sair dos outros passageiros, lá está, portanto, uma vez feita a primeira concessão a seguir, venham, venham as outras, e depois dá -se aquilo, o que eu chamo, uma tela novela mexicana de Quinta Categoria, que somos nós dos dois, no cockpit, a negociar, o fim daquilo de tudo, e ele a chorar, porque não sabe como é que vai ser daquilo, e ele também de lágrima no olho, a mostrar -lhe a fotografia da minha filha, isto nem se devia contar, eu tinha uma filha pequenina, olha, isto é minha filha, vamos resolver isto, vamos encontrar uma saída, vais ver que em Portugal o padre da freguesia, o teu professor, toda a gente vai dizer que tu queres um bom rapaz, eu antes não te perguntava -lhe, por que é que você é este isto, por que é que queres fugir, e ele dizia, meu pai tem uma péssima relação com minha mãe, e depois nem isto, nem aquilo, não vou entrar em detalhes, e eu dizia -lhe, mas já imaginaste -se todos os miúdos em Portugal como problemas como tu tens, de mal ambiente familiar, desatassem, assaltarem vivantes, isto era um inferno, a gente não conseguia viver. E
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então, acabei por fazer o último acordo, que era tu estás mas as balas, das uma pistola, e as balas obviamente, e eu acho que cada, de claro, a polícia que a arma estava descarregada, pensando -me, mal, mas pensando -me que seria atinuante para o crime. Isto
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é uma brincadeira, a arma estava descarregada, ele não queria matar ninguém, ele não mataria ninguém. Essa
negociação demorou um bocado, porque ele deu -me sete balas, e eu penso que esta arma que tenho oito, eu fui militar, tive na guerra em Angola, fui militar, me disse -me, e disse, espera lá, isto não está certo, falta aqui, falta uma bala, tu está me enganando. Falta
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aqui uma bala, não, esta é para mim, vou acabar aqui, e aí comecei o delagre -manoelha, para não faça -se isto, tens um puto, tens -te sete anos, tens -te aqui, não sei o que mais. E
ele acaba procedendo, então, as balas e a arma. Nós
24:43
voltamos a mentir, ou melhor, volto -eu a mentir, passando a noite inteira a mentir, a dizer aos espanhóis que queríamos partir para, ou veem quando irá -la sobre o sequestro, queríamos partir para o lugar desconhecido, porque, porque se entregassemos ao rapaz em Espanha, isto é Portugal no seu melhor. E
25:01
ele iria ser jogado lá. E
ele iria ser jogado lá e levar uma pancada daquelas que nunca mais arrabitava ao passo que em Portugal iria acontecer aquilo que de facto aconteceu, que eu já vou contar. Então,
dizemos, metam aqui, nós vei, quantas -te um de lá das de combustível, para a gente ir embora, e o avião continua sobre o sequestro. Os
25:21
espanhóis, porém, de aquilo, com certeza, vão -se embora, gente. Queria
ver -se livre de vós. Menos
um problema. Menos
um problema, metam logo a Zolinda e vão -se embora. E
assim foi, descuamos e logo acirar a descolagem e dissemos, olha, ele acaba de se entregar e já que estamos a voar, vamos a atirar em Lisboa. E
assim fizemos, a atiramos em Lisboa. Grande
25:40
aparato policial, de uma coisa. E
o capitão da polícia, que eu por acaso conhecia, da polícia do aeroporto, vai a bordo e eu entrego -lhe a arma descarregada. E
ele vira -se para mim, então, e as balas. Montinho.
Olhou
para mim a engolar, muito desconfiado, estás -me a enganar, mas pronto. E
25:59
assim fiz, cumpriria promessa. Logo
a seguir, há um briefing, quando acontecem coisas desta dimensão, há um briefing com todas as entidades de segurança do aeroporto. Eram
para aí umas dez pessoas, à volta de um mês, o diretor do aeroporto, o presidente da TAP, o meu chefe direto, o chefe de pilotos, etc. E
26:19
o Tom era muito laudatório, ainda bem, que este se resolveu para mim, está a triplação, foram fantásticos. Eu
vou ao bolo e se digo, estou obrigado. E
agora isto, o que é que eu faço, isto? O
que é que eu faço, isto? O
que é que eu faço, isto? As
balas na mão. E
aí, eles disseram a ninguém que pode ficar com isto. Isto
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é uma prova de… É
uma evidência? É
uma prova do crime. É
a prova do crime. Se
é que se é que se eu avia crime, portanto. Mas
ninguém quis ficar com aquilo. Fiquei
eu, fui para casa, entretanto já era madrugada, e continuei a cumprir as promessas que fiz, e uma delas foi a chegar lá à casa, ligar para a mãe do sequestrador. Isto
26:59
é Portugal, no seu melhor, o sequestrado, chega à casa às cinco da manhã, dá um beijo na mulher que passou a noite inteira, acordada. Eu
vi as notícias no rádio, disse, espera aí, que eu já falo com ti, que tenho aqui uma missão a cumprir, o fone fixe, ligo para a senhora, claro que a senhora chamou -me os nomes de todos do mundo, pensar que eu gostava de beber, mas não sei de que ales foram, porque o rapaz nunca tinha dormido fora de casa, dizia à mãe e depois confirmou. E
27:26
descansou umas horas e no dia seguinte falo, então com o meu pai, portanto confirmando aquilo que eu tinha prometido. E
o meu pai volta a falar comigo, como falava, quando eu tinha 12 anos e tinha tido negativa no teste. Você
faz desparados? O
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que tu estás a fazer, a minha coisa, eu espero que ele me dissesse, meu filho, meu orgulho, salva toda parte. Eu
vejo uma grande ajuda naquilo e a final ainda vem uma requerimentação. E
eu conto na história das balas, ele dizia que é gravíssimo, estás a fazer, estás a ocultar provas, não pode desfazer isso. Então,
27:57
o que é que eu faço? Vai
falar com o senhor inspeitor da judiciária que está tratado o caso e pode ser que ele te perdou, vai lá, vai tentar. E
assim foi, me tive no caco e fui para a judiciária, falei com o responsável, que se começa a rir agregalhada quando eu lhe falo nas balas. Eu
28:13
pergunto, mas está a sair, porque ele diz -me assim, mas acha que a gente não sabia, só aí é que eu comecei a pensar, eles deram parte de estados no rapaz, ele contou tudo e mais alguma coisa. Mas
ele diz, não se preocupe, tem que agar as balas e tal, quer para juntar ao processo, mas de resto está tudo bem, vai descansar. E
28:32
não há mais uma série de episódios, mas não posso ficar aqui se não discutamos o programa. O
que é que aprendeu com esse dia? Aprendi
que… E
principalmente, tendendo a vida, ao que seguiu na vida deste rapaz, há um episódio também que é fantástico, ele teve preso preventivamente seis meses. E
28:55
quando sai da cadeia, a primeira coisa que faz foi ir à minha casa e desculpa a minha mulher. Eu
insisto, isto é, não acontece mais parte nenhuma do mundo, só acontece em Portugal, nós somos isto. O
que eu aprendi, e ele depois teve um percurso de sucesso, aliás, ainda tem, um percurso de sucesso na vida, até há pouco tempo, ele era um dos sócios do Diário Notícias, Jornal de Notícias e de SF. Portanto,
29:18
ele fez a vida toda na comunicação, uma carreira muito bem sucedida. O
que é que eu penso? Eu
penso que falo sempre a pena tentar resolver as coisas bem e dar oportunidades a quem erra. Estão
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mil de 17 anos, muito inteligente, uma bela cabeça, uma vida inteira à frente dele. Então,
fez um disparate, fez um disparate grande. Mas
todos nós fazemos disparates grandes, pequenos, e assim. Então,
é sempre vala a pena dar uma nova oportunidade. E
29:51
essa nova oportunidade foi alho dada, correu muito bem. E
eu hoje sinto -me, como toda a franquese, muito orgulhoso da forma como isto se desenrolou, podia ter corrido muito mal em vários aspectos. Ele
depois revelar -se um assaltante, um criminoso, bem pelo contrário. Bom
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pai, bom chefe de família, bom profissional, muito tudo valeu francamente a pena. Hoje
em dia, quando nós entramos num avião, hoje já viajamos todos muito mais do que viajávamos antes, lá está a porta está fechada, o cockpit tem a porta fechada, tem blindada desde os 11 de setembro, que isso é um tópico. Quando
30:31
eu entro num avião e não tenho particular medo de voar, mas olho sempre para a cara do piloto, e eu acho que isso é um caso de desconfiança. Então,
o que seria quando foi das primeiras vezes que pusemos mulheres no cockpit? Elas
30:49
entraram no cockpit? Eu
vi esse fenómeno de desconfiança em relação às mulheres. Claro,
se terem mulheres. A
princípio sim. Eu
tive o prazer e a honra de colaborar na formação das primeiras, das primeiras mulheres pelas outras. Quando,
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desde logo, se dá um fenómeno que é extremamente curioso, não havia lugar mais macho no pulo de alineio atenteiro com o cockpit de avião. Era
lugar macho por a excedência. Para
linguagem? Não,
não, não. Para
a maneira de estar? Para
dificuldade, para responsabilidade. Portanto,
isto é coisa de homens, isto é a coisa de… A
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Homem da Barba Ríge, a gente aqui, para levar 300 pessoas lá atrás e não a Zé Guine. De
repente mudar a tecnologia, isso também é importante, porque antigamente, entre nada de circunstâncias, era preciso força física para… Para
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agarrar os comandos dos aviões? Sim,
sim. Eu
ainda voei alguns dias os aviões, quando havia várias didróbicos, era preciso pilotar com cabos e rodanas, portanto, a Guilherme publicava força física. Mas,
com a chegada, com o desenvolvimento da tecnologia, tudo esse quadro mudou. E
31:52
é cobrada, então, a barreira. Eles
chegam às primeiras mulheres e fazem aquilo que já se esperava, não desapastava a serem iguais aos homens, que eles tinham que ser melhores para se afirmarem. Ah,
que diabo! É
sempre a mesma coisa. Sempre
a mesma coisa. Tem
que ser melhores, revelar -se melhores. É
excelentíssimas profissionais, aquelas que eu conheci e que fizeram, tiveram carreiras brilhantes para ir fora. Mas,
32:15
eu, uma das vezes, uma delas foi voar comigo, ainda na vaza de instrução. Onde
é que as mulheres se revelaram melhores que os homens? Em
que? Em
praticamente tudo. Na
disciplina, no rigor, na comunicação. É
uma coisa que é vital na comunicação, já que estamos a falar da comunicação. E
que se aplica a tolo de controle, ao controle de trafico aéreo e até aos aviões. A
32:36
voz feminina é muito mais perceptível que a voz masculina. É
mais fácil de entender, capta -se melhor. Hoje,
eu penso que a maioria dos contadoras de trafico aéreo são mulheres. Justamente
por causa disso, comunicam melhor. A
tonalidade da voz feminina é mais facilmente. Por
32:54
exemplo, a minha voz é bastante grave. Às
vezes, há pessoas que têm dificuldade em entender o que eu digo. Eu
procuro falar devagar. Mas
a voz das mulheres funciona perfeitamente a nível de comunicação. E
depois, a nível de disciplina, as mulheres a mais agorosas, eu tenho duas filhas, nunca foi preciso obrigá -las a estirar, porque elas estiravam naturalmente, se tivessem títulos capazes, não iam ser tão fáceis, tenho a certeza. Portanto,
33:18
uma dedicação no fundo à aquela área, neste caso de especialidade, que é pilotar um avião? E
depois tirem que estão a quebrar uma barreira. Ou
seja, se ele falhar, muitas outras vão falhar. Portanto,
elas estão, acho que vão à frente, principalmente, e sabem que estão a ser observadas. E
33:35
como é que foi treiná -las? Eu
ia contar esse episódio uma vez, eu ia ao Funcial e levava uma delas, ainda na fase de treino, e para brincar um bocado com os passageiros, eu disse, olha, hoje vai ser tu a fazer o Descurso aos Pasejais. Ela
33:51
fez, com o microfone, eu disse aos passageiros, então vou para o Funcial, mas eu perguntei à chefe, cá vim, então os passageiros, como é que ficaram? Uma
mulher, que o para o Funcial. Agora
é o Porto Funcial, oh meu Deus, não é? Sei
que, sei. Pronto,
mas habituaram -se, e hoje estão mais que habituados, porque, no momento, temos tripulações 100 % de minas, comandando e copilote, hoje são são duas, são mulheres, e as coisas funcionam muito bem, muito bem na Tápico, muito bem no Passe todo mundo. Estamos
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a falar, agora são dois, vi que já algumas experiências, em que é… Só
com um piloto, e está lá o piloto automático, também, não tarde a quê? Não
tarde a ninguém? Não
tarde a ninguém. Nos
anos 60, tanto isso, então, um pouco antes de eu entrar, havia cinco no cockpit, e na altura eram cinco homens, na altura as mulheres ainda não tinham chegado ao cockpit. Quando
34:45
eu entrei, em 1970, havia quatro, comandando, copilote, navegador e flight engineer. Depois
morreu, moveu, entre aspas, o navegador, porque apareceram os sistemas de navegação automática, sistemas de inércia e assim, por nada, a profissão deles acabou. E
35:02
depois o flight engineer, o flight engineer opera, aliás, na Tápico chamava -lhe o produtor de sistemas, opera o sistema hidrólico, o sistema de combustível, o sistema de ar -condicionado, e a copia da hora, a máquina. Tudo
automático, o computador, os muitos computadores que eu havia. Muitos,
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podemos falar em centenas, centenas de computadores dentro do avião. Dentro
do avião, sim. Porque
cada elemento, cada comando de voo, cada sistema é controlado, é monitorado por um computador e, com isso, não bastasse. A
35:39
tarefa ainda é mais facilitada porque é um computador central que monitora todos os outros. Tanto,
ao grande computador, que é uma espécie do pai deles todos, e que vai vendo o que é que cada função está a fazer e se está a fazer bem. Exatamente,
vigia -os a todos e, em caso da varia, ele anuncia, falhou isto, aquilo, aquilo outro, diz -nos a nós e dá -nos o século isto correspondente. Portanto,
35:59
para resolver o problema, faz isto, faz aquilo, faz aquilo outro. O
sistema de vigilância é permanente. Isso
não é confiar demais em máquinas? Não.
Postas
as coisas de outra maneira. Que
é essa ideia de que a máquina voa sozinha não o assusta? Não,
36:19
porque eu aprendi… Quando
eu comecei a voar nós tínhamos que conhecer o avião de uma ponta a outra. E
porquê, ainda por cima, fui Flight Engineer durante um ano, foi mecânico de voo durante um ano. E
tínhamos que conhecer o avião de uma ponta a outra porque, em caso da varia, tínhamos que ser nós, humanos, a fazer o diagnóstico. Falhou
36:40
isto, ou falhou aquilo e depois adotávamos o século isto de respeitivo. Só
que nós somos humanos. Irramos.
Irramos
no diagnóstico. Irramos
no século isto. Há
casos reportados para dar um pequeno exemplo de um pequeno, um grande exemplo de indivíduos que num imotor tiveram um falho de um motor, imagino, e… no
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meio daquela confusão do diagnóstico de perceber o que estava a acontecer, quando chegou o momento do século isto, cortaram o motor esquerdo, ou seja, não cortaram o motor avariado, cortaram o motor que estava bom. Era
imenda custo -neto, portanto, lá está o erro humano. E
o erro humano está presente ainda o Estado, em mais de 80 % dos acidentes. Até
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o fator humano que é decisivo em matéria de acidente. Ora,
nós sabemos o nosso querido computador não funciona, ou não funciona, ou está apagado e não faz nada, não funciona. E
não comete erros, a menos que seja induzido por nós. Nós
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metemos informação falsa no computador e ele comete erros. Então,
e se houver aqui uma termosia entre ser humano, lá está, piloto com muita experiência, versus máquina que até pode ter razão, mas pode ser induzida com dados errados, podemos ter aqui um conflito que pode dar uma catástrofe também? Não,
38:01
eu não creio. Eu
vou em Boeing durante muitos anos, Boeing Analógico, vamos -me te chamar assim. E
depois passei para Airbus 320 e mais tarde 340, que é tudo tecnologia. Aliás,
nós costumávamos dizer um bocado a brincar que a Boeing fazia aviões para pilotos e Airbus fazia aviões para engenheiros, porque aquilo era tecnologia, tecnologia e tecnologia. São
38:24
controlados como um joystick neste momento? Sim,
sim, sim. É
muito fácil adaptação e é muito fácil pilotar. A
tecnologia resolve os problemas melhor que nós. Aliás,
até em fases de voo, em fases de pilotagem, há circunstâncias em que é preferível usar o piloto automático do Caterrair. Por
38:42
exemplo, então? As
situações de vento cruzado, onde é obrigatório, em situações de sem visibilidade, se tivamos aqui a chegar a Lisboa e o Teu Vero coberta com o Mante Novoeiro, nós só podemos aterrar com o piloto automático. Só,
38:58
é obrigatório, não podemos… Sem
vera? Não
precisa de ver, porque ele vai lá direitinho até o fim. A
princípio é um bocado assustador, porque a gente só vê as luzes da pista 2 segundos antes de aterrar, ou seja, não é isso. E
habituamos a confiar na máquina, porque o rigor é tal, que ele não falha. Nós
39:15
aprendemos, habituamos, a confiar na máquina. Eu,
aliás, até podia contar uma pequena história, no instante, que tenho a ver com isto. Recentemente,
ele, de vez em quando, sou convidado para as universidades que têm cursos da engenharia aeronótica, falar sobre várias coisas. E
39:32
fui falar ao estudo supertécnico, aos alunos do curso da engenharia aeronótica, justamente sobre o single pilot, o piloto que vai desaparecer em vias da extinção. E
no final, fiz uma… resolvi
fazer uma sondagem. Estava
39:47
uma sala cheia, e além dos alunos estavam alguns professores mais velhos, portanto. E
eu fiz uma sondagem a seguir, ao single pilot, vai haver um no pilot at all. Portanto,
inteligência artificial, ou quer que seja, bilitar o avião. Quem
40:03
é que entrava nesse avião? Qual
de vocês é que entrava nesse avião? Uma
boa pergunta. Os
miúdos, quase todos, para acenuar. Eu
digo miúdos, estou a fazer em rapaz e rapariga, há 18 ou 19 anos. Disponíveis
para andar de um avião sem ser humano? Sem
ser humano nenhum. Os
professores nem mortos, os mais velhos, portanto. E
40:20
por que isto acontece? Porque
os mais nobres, nasceram com o computador, desde que nasceram, conhecem e confiam no computador. Portanto,
têm confiança na tecnologia. Nós,
mais velhos, eu principalmente, mais velhos. Já
devia ter alguma desconfiança, mas eu confesso que me adaptei bem, e eu gosto do computador, porque o computador nunca me traiu. Eu
40:41
passo com a máquina algumas vezes, me traiu. Os
humanos são mais fiaveis, sendo certo que usam uma curiosa expressão no seu Twitter, agora, x, que é quando alguma coisa corre mal, põe como… Em
40:56
tampa. E
às vezes também, estes vão ao chefe. Quando
um humano comete um erro, lá está no debriefing, eu posso ter a garantia que é possível discutir com esse ser humano, e que, em princípio, esse ser humano pode aprender com o seu próprio erro. Toda
41:17
vez, se a máquina ficar inteligente, fiável, prática, quando cometer esse erro, e nós não compreendermos exatamente o porquê, não nos tornará, não será mais difícil compreender. O
título dessa crônica, ou desses tweets, começou comigo, é por isso que eu fiz -me mais nera, melhor, eu não fiz -me mais nera, mas como era o comandante, assumo a responsabilidade. É
41:44
muito fácil de explicar, eu ia atirar no Funchal, com um aerobase 320, e há um portimento que é dizer ao copilote para descer do trem, e para ativar o sistema de travagem automático, que tem três funções, o mínimo, médio, e o máximo que nunca se usa só para… só
42:02
para desculagem e emergência. Eu
disse ao copilote landing gear down, nós falamos em inglês, landing gear down, automatic… Mesmo
entre portugueses, ainda nunca capítis. É
o que está no século isso. Landing
gear down, auto brake medium, e não olhei para o que ele fez. E
ele fez o landing gear down, e auto brake máximo. Quando
42:20
eu atrei o avião parou, parecia que tinha largado uma âncora. É
aquele que dispara um sistema de… de
travagem máxima. A
garrinha, a garrinha rápida. É
uma travagem de emergência. Que
é usada normalmente na descolagem. Só
é usado na descolagem, no caso, de haver uma avaria séria na descolagem, que é preciso travar o avião antes do fim da pista. Aquilo
42:39
ativa, rebenta um espanheu, mas o avião fica na pista. E
foi o que aconteceu, eu rebentei um espanheu. E
no dia seguinte, fui ao chefe. Chefe,
mandou -me um recadinho onde é que eu quero falar contigo. E
quando… Sim,
chefe. E
quando abri a porta, então pá. E
42:55
eu disse, olha… Pois
foi assim, aconteceu. Portanto,
há um controle permanente sobre os pilotos. Existem
um chefe de pilotos. Os
sistemas do avião registram tudo aquilo que nós fazemos. Que
era a parte de… que
era as vozes, que era a parte de… de
43:13
vôo propriamente títulos, instrumentos e altitudes e motores e não sei o que, não sei o que mais. Portanto,
é quase impossível esconder os disparatos que fazemos. Agora
nós aprendemos… com
os erros aprendemos sempre. O
importante é não repetir o mesmo erro. Agora,
o erro faz parte da nossa afirmação. Eu
43:29
fortalei de estudar, ainda hoje estudo, mas quando estava no ativo éramos obrigados a estudar os acidentes dos outros. Porque
isso é que o que tem destabilidade, o aviação civil, é que se aprende com o erro, mas também com o quase erro, com a possibilidade de que se vê o que vai acontecer neste erro e que vai evitar da última hora. Muito.
43:46
Aprende
-se. Esse
nunca mais vamos repetir. Essa
asneira que fizemos nos pregou um susto, essa de certeza que não vamos. Essa
ficou marcada na coruça? Não
fica a todos, então somos inconscientes. Aprende
-mos com os erros e agora há ocasiões em que se cometem eles que nós não temos tempo de nos arrepender. Aí
44:02
quando acontecem os acidentes para andar coisas que são completamente inexplicáveis, portanto, nós temos há programas de simulador que nós estudávamos relacionados com acidentes graves que aconteceram. Portanto,
aprender o mais possível com os erros o que é que aconteceu, o que é que foi feito, que não deve ter sido feito. E
44:21
até reproduzimos esse simulador como é que o avião se comportou o que é que era possível fazer. E
isso levar -nos -ia aos casos da Boeing, que se tem falado, mas acho que não vamos ter tempo para isso. O
que está a acontecer na Boeing? Dois
44:36
grandes fabricantes, a Airbase e a Boeing e, subitamente, um grande fabricante, a Boeing começa a ter sucessivos problemas mecânicos, técnicos, de coisas que aparentemente são quase impossíveis numa empresa que produz aviões desde há dezenas anos. A
44:56
Boeing, eu tenho falado sobre isso recentemente, a Boeing foi durante décadas, vamos a falar dos anos 50, 70, até parte de 80, dona -se senhora do mercado. Portanto,
a Boeing tinha uma posição dominante no mercado da aviação comercial, e eles também têm uma componente importantíssima até a aviação militar, mas era a força dominante no mercado da aviação comercial. Mas
45:19
havíamos concluídos que era a Douglas que fazia os DCs e assim, mas acabou por ser absorvida pela Boeing, a Lockheed, que também não resistiu muito. Portanto,
era quase um monopólio, a Boeing quase que tinha um monopólio, e tinha fantásticos aviões. 737 que avoei, 727, 7707 que é o primeiro deles todos que faz viagens intercontinentais, a Jato, 747, a Rainha dos Céus, portanto, todos que o dizemos, fantásticos aviões em todos os aspectos, e de repente acontece um cataclismo. Aparece
45:53
Airbus, aparece um concorrente, primeiro com um avião, assim e assim, que era o Airbus A300, depois teve uma versão de maior alcance que era o A310 que nós tivemos na TAP também, mas depois vem o avião que muda tudo, que é o Airbus A320, que é um avião de tecnologia completamente diferente, um avião fly by wire, o que é que isto quer dizer, não há cabos, não há rodanas, não há nada, todos os comandos são eletrônicos, tudo aquele lei eletrônico, são impulsos eletrônicos, isso permite reduzir o peso e permite aumentar a eficácia, os comandos são cada vez mais eficazes, o avião é muito fácil de pilotar, a manutenção é mais fácil também, e são aviões francamente mais económicos, é um choque no mercado, aparece um avião desses que vai revolucionar a aviação comercial, e a Boeing não tem concorrente, tem o 737 com o avião parciba, mas que já tem uns anos em cima, tem a tecnologia dos anos 60 e que não pode competir diretamente, maneira que vão fazendo em vez de investir em trilhões, porque um novo avião custa trilhões de dólares ou de euros, investem no desenvolvimento que tinham em vez de investirem, porque isso os vai impedir de distribuir dividendos e bónus pelas administrações, então investimento gigantesco, vai limitar os prémios dos amistradores e dos acionistas vão remendando aquilo que tenham, vão remendando o 737. Nunca
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é uma boa política. Nunca
é uma boa política, tem sido uma sessão de desastres, até literalmente que tem vindo a acontecer. Há
uma coisa curiosa que é este é um exemplo, um pouco, escalhar que a tecnologia europeia conseguiu suplanar, não só a norte -americana, como os chineses também não apareceram em força ainda. Estão
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a começar agora. Estão
a começar agora. Eu
não iria tão longe, a tecnologia europeia é excelente, em este momento os aviões é de longe, qualquer avião é de longe, os melhores que não é aí no mercado. A
Boeing lançou um bom avião com o 787, teve alguns problemas também, mas do ponto de vista tecnológico também muito avançado. Os
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grandes problemas que eles têm agora é o avião de médio curso, o 737 que eles não têm avião para competir. E
foram, criando estes remendos justamente para distribuírem enormes dividendos para os acionistas, enormes bormos para os administradores e como é que eles conseguem isso é, como eles dizem, cutting corners, economizando em tudo, portanto vão para o parnista naquilo e na cloutre e quando isso acontece as consequências são severas, o que eles fizerem com o 737 Max, um atentado ao bom senso, para já um atentado numa série de vidas, morreram centenas de pessoas, é uma coisa de uma irresponsabilidade total e que deu cabo da imagem da Boeing. A
48:49
Boeing hoje tem um problema sério de bilhagem, de confiança, há passageiros que não entram no Boeing é excessivo, eu sei que é excessivo, mas como estamos a falar da comunicação a comunicação é importantíssima Eu confio ou não confio, lá está confio no piloto confio na máquina. A
49:05
perceção que nós temos a perceção do mercado do consumidor, portanto o consumidor é quem paga os aviões e as viagens e assim e vai ser muito difícil e depois tiveram problemas com este avião com o 787 também, de alguns também levaram a denúncias e agora foi um caso tratado no Senado dos Estados Unidos um engenheiro que foi denunciar e erros cravos. Portanto
49:29
temos uma bola de neve disse -me que esteve na tropa imagino que na altura ainda não passava nos aviões fascinam -me sempre duas coisas, hoje falam -se dos F16 que vão para a Ucrânia e eu olho e vejo as notícias mais de 6, 7 meses para treinar pilotos militares só para os adaptar a operar aquele tipo de avião tanto tempo para treinar alguém que já é piloto para passar apenas para um novo avião uma nova tecnologia. Aí
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desde logo uma barreira uma barreira muito grande, é que os pilotos ocranianos não falam uma palavra de inglês eles são educados academicamente e militarmente em ucraniano ou russo, portanto é um avião muito parecido com o urso. E
50:18
a tecnologia que usavam era tecnologia russo? E
os voavam os russos, voavam os migs e os cois e assim, portanto a sua vivência aeronáutica tudo em russo. E
de repente têm que fazer uma mudança radical total para os aviões ocidentais os manuais, os instrumentos, tudo aquilo que existe, tudo em inglês. Máquias
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complexas e ao mesmo tempo uma barreira quebra, uma barreira da língua. E
eles têm, precisam, não sei se eles conseguem fazer mais 6, 7 meses ensinar um ucrâniano a falar em inglês o suficiente para se dar bem com um avião de alta performance num caso de F16. Não
basta apenas o talento para poder pilotar e depois é preciso conhecer os códigos todos e conhecer. A
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aprendizagem é muito complexa, um manual de um avião desta geração eu tenho lá embaixo os manuais do A300 e o coneto, não é mesmo uma coisa de um avião militar mas nós temos que estudar aquilo e conhecer aquilo uma ponta a outra, portanto isso está em inglês então eles têm que estudar os manuais do F16 neste caso e conhecê -los bem porque há muitos problemas para resolver não é só o atacar e os míseis e assim, portanto há problemas inerentes ao próprio avião e à operação do próprio avião. O
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que significa que e que a cada vez que nós olhamos para a tecnologia militar eu não consigo deixar de pensar que um avião militar é feito para destruir coisas, para destruir alvos, para destruir seres humanos, mas sempre que nós investimos em tecnologia militar sejam em aviões, sejam em outra coisa qualquer estou a pensar no GPS por exemplo vamos depois beneficiar um pouco mais tarde na nossa vida civil a maneira como as coisas… Claro
51:52
que sim claro que sim e eu ainda a dia estive a falar, a fazer uma conferência sobre a viagem a Macau especialmente para os portugueses que há 100 anos foram Brito Pais e Manel Goveia que foram a Macau em 1924 ou seja, o primeiro voo da história é de 1903 portanto em 1924 a aviação tinha 21 anos nada, é um bebê porque é que ela cresceu por essa, por causa da guerra Primeira Guerra Mundial 1418 deu um desenvolvimento, uma expansão gigantesca completamente e a segunda guerra mundial a mesma coisa, o que se cresceu eu penso que em tudo, até na medicina na cirurgia, as guerras são uma coisa terrível, ninguém quer uma guerra mas que se aprende muito com as guerras eu não tenho dúvidas de nenhum jeito porque tem que se fazer mais depressa, tem que se fazer melhor e aparecem situações eu tive a niangola, falava com os médicos aparecem casos inimagináveis provocados pela guerra pelos tiros, pelas bombas e aquelas coisas o que é conhecimento que depois vai ser aplicado em condições normais ditas normais sim sim, progride -se muito com a guerra é um negativo mas tem esse lado esse lado positivo que eu vou dar para a indizar e o que está na aiação comercial de hoje, vem quase tudo da aiação militar a aiação militar andam os passos largos neste momento já se fazem testes com F16 nos Estados Unidos sem piloto e fazem as funções todas de piloto, inclusive é dogfight dogfight é combate completamente aliás, eu vejo no caso dos drones que eu ainda pensava que eram umas coisas pequeninas, mas há uns drones que são do tamanho bastante significativos transportam mísseis os ataques que a gente vê hoje na rússia na ucrânia, que são drones, eles têm mísseis altamente destutivos não é brincadeira destoem um tanque, destoem instalações edifícios voltamos à comunicação para fecharmos praticamente a nossa conversa passou por sequestros, por voos aviões que já podem voar sozinhos o que se diz a um passageiro que tem muito muito, muito medo de voar eu recebo como te avergonha pelo menos uma vez por semana mensagens de passageiros que têm medo de voar não adianta ir com estatísticas e vir com cala história de não morre ninguém os aviões são muito mais seguros que os automóveis e que os autocauscos isso para as pessoas não servem, eu tenho outro argumento em 19… no
54:28
ano passado em 2023 isto é a IATA que diz portanto, a IATA é a associação das companhias da aviação não morreu uma pessoa em todo o mundo na aviação comercial na aviação comercial ajato houve uns assinantes com aviões mais pequenos a eles, mas na aviação comercial ajato não morreu uma, única pessoa estamos a falar de centenas milhões e milhões e milhões de pessoas que voaram durante um ano como dezenas de milhões de voos portanto, a nível de segurança o que há é alguns fantasmas o fantasma que eu vejo mais vezes ser excriminido é o da turbulência a ideia que o voo hoje foi fantástico não houve turbulência o voo hoje foi um horror, foi turbulência viajamos agora um voo onde morrer uma pessoa aparentemente de um ataque cardíaco mas os estragos dentro da cabine foram grandes quanto estamos a voar normalmente lá está, aperte os seus cintos vamos te escolar, depois ali ao fim de algum tempo, desaparece o sinalzinho e todos tiramos o mas não é previsível saber quando é que o avião vai termina há determinadas circunstâncias é que não é possível prever há outras em que sim, quando são nuvens de formação vertical, os chamados como lónimos isso é até estar deplorado ao avião e portanto, é, venha e chuva, aperte lá os cintos que isto vai terminar não, mas às vezes evitamos fazemos um desvio, fazemos ali um sinal não andamos as voltas para evitar essas formações porque elas aparecem muito bem definidas no Radar só entra numa coisa daquelas que nem quiserem a turbulência de Arlimpo não a turbulência de Arlimpo é perfeitamente invisível e acontece de repente por que é que acontece? a
56:08
turbulência de Arlimpo são massas de ar, são correntes ocorrem normalmente juntas correntes de jato correntes de jato são uma espécie de rios que existem na atmosfera que correm a 200, 300 km por hora e os aviões aproveitam para para a maravilhosa? as
56:24
aviões aproveitam, sempre possível só que nas franjas dessas correntes de jato onde se dá a fricção quando o rio bate na rocha, na margem gera -se aí um processo de turbulência que também tem a ver com a temperatura das camadas da área que é cida temperaturas diferentes e portanto, com densidades diferentes e essa não é previsível? nada
56:45
previsível e às vezes é severa às vezes dá pancadas, pancadas a sério por isso que nós não nos cansamos de já não sei quantas vezes que vi isso estão no avião, estão sentados apertem os cintos, não custa nada os pilotos estão sempre amarrados, eu passei a minha vida inteira no couto, e estou amarrado, como com os cintos não custa nada, precisam de ir à casa de banho tiram -se sempre, vão à casa de banho faltam, faltam a pôr o cinto porque o que acontece na turbulência? as
57:07
pessoas estão projetadas para o lado, para cima e há casos de pessoas que partem para o pescoço e assim portanto, o mantra é apertem os cintos sempre porque não é obrigatório usar sempre cinto? como
nós nos caemos? é
uma boa pergunta se há, não, no fundo se há um risco subjacente em princípio a obrigação podia resolver o problema ou não talvez, talvez, talvez agora não sei se isso restringe a liberdade das pessoas eu agora, cada vez faço menos viagens mas quando fazia viagens como passageiro de muito longos curos, que na manhã da viagem a gente apetece levantar andar um bocado a pele, sacudir as pernas portanto é uma limitação da liberdade do passageiro, deixamos ao critério de elemas pedimos pelo amor de Deus pertem o cinto só para acabar, só um incendentinho e não vou demorar já que estamos a falar da comunicação há um mantra há uma regra absoluta na aviação comercial para lidar com emergências qualquer que seja a emergência e que tenha três palavras fly navigate, communicate fly, o que é manter o avião avuar acontecer, o que acontecer não perder o controle do avião fundamental, primeira coisa manter o avião avuar quando tenha um motor ardeiro ainda que tenha um, sei lá é melhor não pensar muito nisso navigate saber onde estou, onde é que quero ir para não inculidir com outros aviões e com fundamental, communicate temos que comunicar com o toro de controle, com quem está a controlar -nos, dizer claramente o que é que se passa, cada vez que eu comunico com o toro de controle parece que há uma câmera de eco eles são obrigados a repetir aquilo que eu disse e eu sou obrigado a repetir aquilo que eles dizem, se eles me disserem tap, so and so fly heading one through zero eu repito, fly heading one through zero, heading é rumo que é para garantir que a mensagem foi recebida e que foi entendida porque não basta a mensagem ser recebida porque cada vez nós entendemos mal temos que repetir e o mesmo se aplica à comunicação entre nós dos dois entre os dois pilotos a determinados checklist sem que eu não faço nada, sem a confirmação do outro piloto, confirm que existe muito no Airbus a comunicação é fundamental é absolutamente fundamental porque tem que ser clara, perfeitamente objetiva e rapidamente entendida lá está o feedback o readback, como nós chamamos repetimos a ordem que nos foi dada e antes de tomarmos algumas decisões, de executarmos algumas manobras corretivas temos sempre a confirmação do parceiro que vai ao LAT para não nos enganar essa comunicação é vital e a repetição verbal é vital todo o conhecimento é importante, todo o treino toda a relevância, toda a comunicação o importante é aquilo que é a intuição dentro do cockpit quando há perceção de que alguma coisa não está exatamente como devia estar há uma coisa que eu me habito é entender desde o princípio qualquer aviação atual, no passado não seria assim, não há lugar à criatividade, nós tem que ser tudo rigorosamente baio de boco, não há imaginação não há criativos, é fazer o que está nos manuais quanto mais é aborrecido melhor? é
1:00:50
aborrecido, mas tem que ser assim às vezes perguntam deve ser a pergunta que mais me fazem qual foi o avião que estávamos de voar e eu digo, olha, foi o Boeing 737 -200 um avião pequeno tecnologia dos anos 60 que se pilotava com mãos, com pês, com rao e quando digo rapa a sensação não é sensação de subir ou de descer sento -se muito aqui embaixo e das acelerações laterais chegamos ao Airbus, desapareceu de tudo pilotagem é lida e todo é feito através de computadores portanto todos os movimentos são modulados tudo aquilo é regulado é um bocado frustrante eu a princípio sentia isso eu gostava de pilotar, como a maior parte dos meus colegas gostam de pilotar perdia um bocado desse gozo da pilotagem manual quer o ramando o que dava prazer, hoje as coisas são muito mais seguras hoje não há acidentes, justamente por causa disso e eu iria quase até ao ponto de dizer que até porque isso vai acontecer portanto retirando o humano da equação isso vai acontecer a prazer já não será pra minha vida esse cadê também não é pra a dos olhos mas retirando o humano da equação a aviação vai ser cada vez mais segura hoje é muito segura hoje deverá andar nos, não sei na minha estatística pessoal é 95 % segura um dia vai ser 99 % não vai ser sempre, porque não é 100 % a ideia dos aviões voarem sem piloto é que se você não for ao mesmo tempo o tempo em que a máquina estará ao comando sim os erros serão seguramente menores mas estamos programados para confiar mais em olhares e palavras vindas de um ser de carnioso pode ser até mais falível mas o fator humano conta eu por mim, quando entro num avião busco sempre espereitar quem está aos comandos para decidir imediatamente se confio mais ou menos naqueles pilotos sim, eu sei, é tolo mas, esta coisa de ser humano depende tanto da confiança mutua que me custa ter de me relacionar com máquinas mesmo aquelas que são muito eficazes de senhores passageiros senhores ouvintes muito obrigado por ter me escolhido viajar pela pergunta sempre, na última hora voltem sempre e aproveitem para recomendar aos vossos amigos até para a semana e boas viagens

https://vimeo.com/955991128/6d9fdb8bbe?share=copy

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